第480章 国产化涡扇9！

    国产化涡扇9！
    涡扇10的设计评审顺利完成，也就意味着整个项目正式进入了研发环节。
    而与此同时，生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。
    410厂的技术室内，一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边，看着cRT显示器屏幕上面的3D模型。
    1995年，涡扇9的国产化率达到70%，标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。
    在当时看来，剩下的30%，对于430厂来说，属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。
    好在随后的两年时间里，镐京方面倒也没有摆烂。
    除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线，成为涡扇10的技术验证型号之外，最主要的成绩就是把斯贝mK202的原始设计给数字化了。
    当然，这也是常浩南去年年末就提出来的要求。
    一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。
    作为全国上下最了解涡扇9情况的人，他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。
    而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损，到时候又是一笔糊涂账。
    要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京，那绝对是个相当巨大的工程。
    实在不是他们对430厂有什么偏见。
    作为当时华夏航空工业接触过的，最先进的航空发动机，一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
    只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：
    “你们确定……消化吃透了？”
    杨庆露出了一个有些顾虑的表情：
    “，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
    随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。
    “第三，是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号，复州轴承集团会负责轴承本身的生产，但是对我们来说，需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起，成为同一个主轴连接组件。”
    这个已经属于设计改进的范畴，其实是由606所负责完成。
    只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。
    所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。
    “这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
    杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪：
    “不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”
    应该说，斯贝mK202确实不是一种非常先进的发动机。
    尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。
    它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。
    按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比F110和aL31F还重。
    考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。
    另外零件数减少也有利于降低故障率。
    所以这是第四代发动机的技术趋势之一。
    例如eJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。
    代价是一旦出故障可能会很难修。
    “这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
    林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，
    “也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”
    “所以……我们的涡扇10，也会用到这种技术？”
    另一个人开口问道。
    所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
    “常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”
    林卫国的回答言简意赅：
    “我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”
    毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。
    这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。
    他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事：
    “按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试！”